A miles de kilómetros de España, en un barrio popular del sur de Bogotá. Hace unas semanas se escuchaban entre dientes arengas similares a las que han hecho eco en el país europeo: “mi barrio no es tu negocio”, “mi barrio no se vende”, expresiones en pro de una vivienda digna y en contra de la entrega de los barrios a las grandes corporaciones del sector inmobiliario. Sin embargo, al Salón Comunal del barrio Altamar no llegaron los medios de comunicación y, aunque se logró llenar cerca de dos cuadras a la redonda, no hubo un interés genuino por parte de la administración por escuchar las demandas de los moradores. La situación, aunque separada por la distancia de ambos continentes, no se aleja tanto de lo que será el futuro de los barrios que se encuentran en los alrededores de la línea del Metro de Bogotá, de las nuevas líneas de Transmilenio y de cualquiera de los barrios que hoy son objeto de la denominada renovación urbana. También son cercanas ambas situaciones en la forma descarada como la administración les da la espalda a estos legítimos reclamos para seguir amangualándose con el negocio inmobiliario.

El centro de la disputa está puesto en las figuras e instrumentos urbanísticos reglamentados por la Alcaldía Mayor de Bogotá mediante distintos decretos, que habilitan procesos de renovación urbana y desarrollo inmobiliario sobre cientos de hectáreas de la ciudad. A través de figuras como las Áreas de Integración Multimodal (AIM) en el Decreto 061 de 2025; las Ondas Metropolitanas en el Decreto 229 del 2026; los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible (PRUMS) en el Decreto 229 del 2026; las actuaciones estratégicas y, por supuesto, la definición de las empresas de transporte urbano como Transmilenio y la Empresa Metro de Bogotá como operadores urbanos de la mayoría de estos proyectos, según el Decreto 062 de 2026. En el caso de los PRUMS de la Primera Línea del Metro, la Empresa Metro de Bogotá fue designada como operador urbano.

Estas disposiciones configuran un modelo de gestión y financiación que habilita nuevos aprovechamientos urbanísticos y establece mecanismos para articular el transporte, la renovación urbana y el desarrollo inmobiliario. El problema de fondo es quiénes se beneficiarán de esta transformación, cómo se distribuirán las cargas y los beneficios y qué garantías efectivas tendrán las comunidades para permanecer en sus barrios y proteger sus viviendas, sus actividades económicas y sus formas de vida.

Varios puntos que preocupan de la nueva reglamentación

Para el desarrollo de este artículo participamos en la Audiencia Pública, en la cual, la Veeduría Patio Bonito Se Defiende citó a la Empresa Metro para que respondiera las dudas que la comunidad tenía sobre los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible (PRUMS) y dialogamos con uno de sus integrantes, Wilton López, quien nos orientó sobre varios temas, entre ellos la forma como se han construido estos diferentes decretos: “El Plan de Ordenamiento Territorial contempló las Áreas de Integración Multimodal (AIM) alrededor de las estaciones del Metro. Eso solo quería decir que alrededor del Metro de Bogotá iba a haber espacio público, andenes más amplios, un parque alrededor, perfecto. Luego, vieron esas Áreas de Integración Multimodal como una oportunidad de renovación urbana o de poder cerrar negocios con operadores urbanos y crearon los Planes de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible y luego lo decretaron como Estrategia de Ondas Metropolitanas que fue lo que surgió en el Decreto 229”.

Se supone que estos decretos parten del Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Este, en teoría, se construye con las comunidades. Sin embargo, muchas de las minucias que expone, especialmente las relacionadas con las atribuciones de las figuras antes mencionadas, no fueron socializadas ni consensuadas con las comunidades de los barrios populares objeto de estas figuras de renovación urbana.

Además, vale la pena señalar que, mucha de la fundamentación normativa de estos decretos carece de legitimidad al enunciar, por ejemplo, que: “de conformidad con artículo 2° de la Ley 388 de 1997 “Por la cual se modifica la Ley 9ª de 1989, y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones”, el ordenamiento del territorio se fundamenta en los siguientes principios: “1. La función social y ecológica de la propiedad; 2. La prevalencia del interés general sobre el particular (…)”, no se evidencia que se tenga en cuenta la función social ni ecológica de los territorios que serán intervenidos, tampoco se ha escuchado la voz general de quienes habitan estos barrios y su interés en seguir siendo propietarios de sus casas autoconstruidas. Les otorga a las inmobiliarias la responsabilidad de garantizar el acceso al espacio público, desatendiendo una responsabilidad que le atañe a la administración pública y no a un privado. Y, enuncia que el transporte es el ordenador del territorio, en contra de otras miradas que han construido las comunidades e incluso el gobierno nacional, en la anterior administración, desde el Plan Nacional de Desarrollo Colombia Potencia Mundial de la Vida, de un ordenamiento alrededor del agua, de los corredores de la biodiversidad e incluso la memoria de los barrios populares.

Adicionalmente, se rigen por la figura de licenciamiento directo que tiene serias implicaciones, porque permite que las inmobiliarias tengan la posibilidad de construir sin adoptar planes parciales de construcción ni otros instrumentos adicionales de planeación, y contempla mayores índices de construcción bajo determinadas condiciones. Es decir, que no hay certeza sobre cómo se adelantarán o se garantizarán los estudios de suelos, la revisión independiente de los diseños estructurales, la supervisión técnica y el control efectivo de las obras. Se da por entendido que las empresas cumplirán, pero es claro que en la ciudad hay bastantes casos de entregas de baja calidad de proyectos inmobiliarios, frente a los cuales nadie responde y que se supone se rigieron por normativas mucho más estrictas.

Como lo señala Wilton, la figura del licenciamiento directo le genera facilidades al constructor: “El operador urbano antes, para construir esos 12 pisos, tenía que sacar una licencia de construcción ante la Curaduría Urbana que le corresponde a Kennedy. Ahora, con el Decreto 229, la constructora no tiene necesidad de hacer el proceso de licenciamiento. Por eso, mencionábamos en la Audiencia Pública cómo a nosotros sí nos toca obligatoriamente hacer todo el trámite de licencia de construcción, sobre todo porque estamos en barrios autoconstruidos y, antes del 2015 no existía la norma de licencias de construcción. Hoy se tiene que hacer el proceso de reconocimiento del predio, además de eso, las nuevas construcciones o los nuevos pisos tienen que pagar mínimo 7 millones de pesos ante la Curaduría Urbana para que le aprueben los planos y aprueben la construcción que uno quiera hacer. Pero a ellos sí les dan licenciamiento directo, que es literalmente usted no haga ese proceso administrativo, que nosotros confiamos en que usted va a hacer una construcción de acuerdo a los lineamientos”.

Queda entonces la pregunta de a quién realmente beneficia este tipo de licenciamiento y si realmente prima el bien general, si van a garantizar un espacio público de calidad y si el ordenamiento del territorio debe darse alrededor del transporte público, uno mal planeado y que desde sus inicios viene violentando la vida digna de las comunidades.

Y entonces ¿Qué son los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible?

En el Decreto 061 de 2025, se definen los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible, como: “aquellos que se desarrollan en torno a los componentes del espacio público para la movilidad y las redes de transporte dentro de las cuales se encuentra la infraestructura vial y de transporte del Distrito, con el objetivo de mejorar las condiciones urbanísticas y aprovechar las oportunidades generadas por la construcción y entrada en operación de los sistemas de transporte urbano. En el desarrollo de estos proyectos se debe aplicar criterios de desarrollo orientados al transporte sostenible – DOT para mejorar las condiciones urbanísticas en la escala de proximidad”.

Y el Decreto 229 de 2026 delimita su aplicación de la siguiente manera: 

“Se supone que el Metro de Bogotá llegaba a aliviar el transporte de muchos ciudadanos y ciudadanas en la localidad de Kennedy y en las otras localidades que atraviesa, pero finalmente se destapa que es un interés más inmobiliario y como lo llamarían en lo rural, un volteo de tierras, que acá sería como un volteo de valor en el suelo de las propiedades en los barrios populares de Bogotá”.

La Empresa Metro como operador urbano, además de facilitar las herramientas para que los proyectos inmobiliarios lleguen a las zonas de influencia de las estaciones, también se convierte en el intermediario entre estos dos actores y se encarga de recibir el dinero. Como menciona Wilton: “la empresa Metro la terminaron de constituir como la gran beneficiaria del sector inmobiliario y de las constructoras en Bogotá, porque los PRUMS se crean como facilitadores hacia las constructoras cambiando la edificabilidad, es decir, que le dicen al constructor, ‘bueno, yo en este barrio popular le cambio la edificabilidad, usted ya puede construir 12 pisos, ya puede armar relaciones privadas con los propietarios de esos barrios populares y finalmente usted me pasa un reconocimiento, al que ellos llaman obligación, una obligación en dinero y esa obligación yo la utilizo en mis procesos administrativos, en cualquier otro proceso que el Metro de Bogotá adelante’. Entonces, nos están cobrando, por decirlo así, la llegada del Metro, porque son miles de millones de pesos de los que no sabemos su destinación. Las constructoras le pagan al Metro por haber ayudado a voltear el valor del suelo”. 

En ese proceso de cambio de valor del suelo, para buscar las mejores ofertas de los predios privados, hay un enorme riesgo para las familias que habitan estos barrios populares, porque algunas de las viviendas no se legalizaron, tienen sus servicios públicos como si fueran un bloque y no por propiedad, incluso personas que obtuvieron su predio, nunca se preocuparon por sacar su servicio público individual o hacer el proceso de escrituración. En la Audiencia Pública, la Empresa Metro guardó silencio cuando un compañero abogado del barrio denunció cómo el Decreto 062 de 2025 en su Artículo 11 plantea que: “La colaboración público-privada para el desarrollo de lo descrito en este artículo podrá adoptar cualquier vehículo jurídico dispuesto por la ley, de acuerdo con las necesidades de las partes”. Ese “usar cualquier vehículo jurídico” prende las alarmas sobre la posibilidad de figuras como la expropiación o la enajenación, en un futuro cuando, por ejemplo, un operador urbano logre consolidar un proyecto de vivienda y exista una cuadra o una vivienda que no quiere vender, por utilidad pública y bajo la premisa del “desarrollo de la ciudad” podría hacer uso de ese vacío legal. 

Así mismo se plantea la protección a moradores. Ellos dicen que existe, pero al igual que con el licenciamiento directo lo dejan en manos de la constructora confiando en que va a hacer el proceso conforme a la ley. 

Otros puntos álgidos y que requieren ser revisados con detalle: La vigencia de estos proyectos por 20 años. La delimitación de la zona de intervención que se mide en 5 minutos “la delimitación propuesta no podrá superar en extensión el resultante del diagnóstico territorial de una distancia caminable de cinco (5) minutos, medidos desde los accesos a las estaciones o portal, incluyéndose manzanas completas”, pero si fuera así todos los PRUMS deberían tener la misma medida, porque caminar 5 minutos no debería modificar la extensión entre un predio en la avenida Primero de Mayo y el Portal Américas y, aunque hay algunas justificaciones como la integración de espacios públicos, por ejemplo los del Sistema Integrado de Transporte, no parece haber un sustento para una diferencia de más de 30 hectáreas entre uno y otro PRUMS. 

Como ya lo señala el cuadro, son 13 áreas de afectación, eso quiere decir que es urgente conformar veedurías en los barrios de: El Amparo, Britalia, Palenque, Timiza, Kennedy Central, Camilo Torres, Carvajal, en cuanto a la localidad de Kennedy y todas las localidades con los barrios de influencia en las zonas aledañas al Metro. 

El Barrio No se Vende 

Detrás de cada plano de estos proyectos hay más que medidas, hectáreas y centímetros cuadrados; está la memoria y la historia de miles de personas que soñaron con su vivienda y que la construyeron ladrillo por ladrillo. Sus proyectos de vida, su trabajo y sus sueños están anclados a estos barrios donde han aprendido también a hacer y a ser comunidad en el trabajo conjunto alrededor de las huertas, los parques, las escuelas y donde también han aprendido a alzar la voz para reclamar una vida digna y un mínimo vital.  

Todos estos decretos se construyeron de espalda a las comunidades, en los barrios nunca les avisaron que sus predios iban a entrar en un proceso de renovación urbana, con el que iba a cambiar la edificabilidad. Tampoco fueron notificados cuando empezaron las obras y sus casas y sus vidas comenzaron a tener serias afectaciones por las vibraciones, el pésimo manejo de residuos, la proliferación de roedores y la contaminación que hoy ha llevado a que sus predios de desvaloricen, como parte del libreto de los mega proyectos inmobiliarios.  

Frente a todas estas arbitrariedades solo hay una forma de resistir, organizándose y haciendo énfasis en que el barrio no se negocia, el barrio no se vende.