Parece que en el pasa­do quedó la polémica aprobación del Conce­jo de Bogotá de los $1,1 billones del Proyecto de Acuerdo de “Resca­te Social y Económico”, que no se invirtieron en las necesidades reales de los bogotanos (ayu­das a las personas con menos recursos, apoyo a las pequeñas y medianas empresas o subsidios de arriendo) sino que se in­virtieron en el sistema de Transmilenio. Fueron más de 1 billón de pesos para garantizar el funcio­namiento de un sistema al que se le inyecta y se le inyecta inversión pública que no se ve reflejada en un mejoramiento de la calidad del servicio. Sin embargo, con una afirma­ción muy parecida a la de Carrasquilla cuando dijo que a la cartera de go­bierno no le quedaba sino tres semanas de presu­puesto, sino se aprobaba de inmediato la pasada Reforma Tributaria; la alcaldesa Claudia López salió a decir que, si no se aprobaba su proyecto de acuerdo, al sistema no le quedaban más de un mes de funcionamiento.

No podemos afirmar que Claudia haya apli­cado la misma estrategia de Carrasquilla, porque su entrega de recursos al sistema de transpor­te no generó un estalli­do social que terminó con su no aprobación y además destitución del proponente. Lo que sí se puede afirmar, es que no han válido los millones de pesos en publicidad y en censura que ha invertido la Alcaldía Mayor de Bo­gotá en mejorar la imagen de su gobierno y por ende del nefasto sistema, que quiere seguir ampliando a como de lugar, sin im­portarle las afectaciones directas que ejerce sobre el resto de la ciudadanía. Por eso, desde el periódi­co El Callejero queremos presentar algunos de los mayores problemas del sistema, además dejar abierta la pregunta de cómo solucionar los pro­blemas estructurales de este medio de transporte y evitar seguir inyectán­dole dinero a un sistema que ya no es operativo ni funcional para la ciudad. Miremos entonces en qué está fallando Transmilenio.

Sobrecupo

Para el año 2000 Transmilenio representa­ba una solución eficiente a los problemas de mo­vilidad de la ciudad, re­ducía los tiempos y los costos de construcción y funcionamiento. Para la época acortaba de 90 a 70 minutos el tiempo de desplazamiento y era el primer transporte rá­pido diferente al metro, que se construía a gran escala en el país. Sin em­bargo 21 años después, el no haber logrado crear una red multimodal de transporte para la ciudad y el no haber comenzado paulatinamente a ampliar su nivel de capacidad, ha convertido al Transmile­nio en una pesadilla, por­que cada hora transporta 15.000 personas más que la capacidad para la que inicialmente fue creado, eso genera que los buses vayan exageradamente llenos. Un problema que en medio de la pandemia de un virus que se conta­gia por vía respiratoria, genera un grave riesgo de salud pública para los ha­bitantes. Adicional al so­brecupo permanente en el Transmilenio, que ya no se limita únicamente a las horas pico, se suma el aumento en los tiempos de espera, resultado del sobrecupo, que genera que al no poder acceder al primer bus que llega a la plataforma, los tiempos se dupliquen e incluso se tripliquen, además por que el sistema no es cons­tante, en ocasiones puede haber 3 minutos de dife­rencia entre un bus y otro, pero hay otros momentos en los que los tiempos de espera se pueden ampliar a 9, 10 y hasta 15 minutos.

Mal estado físico de las estaciones 

El grave deterioro de las estaciones de Trans­milenio, no se debe úni­camente al Paro Nacional de 2021. Podría pensarse al contrario, el deterioro, el mal servicio y las con­diciones indignas a las que se ve sometida la po­blación bogotana son la causa de la agresión cons­tante al sistema, una afec­tación que para su momento se vio avaluada en más de 20.000 millones de pesos, que tampoco se entiende el por qué, cuando la mayoría de estas estaciones están confor­madas básicamente por vidrios, que son los que se ven realmente afectados; pero que cotidianamente se encuentran en mal es­tado, rotos o desajusta­dos de las puertas, no sir­ven y no cierran. Además, en muchas estaciones, por meses y años, nadie se ha preocupado por hacer una inversión en la repa­ración de los puentes, que tiene huecos y averías que ponen en riesgo la seguri­dad de los transeúntes, lo mismo al interior de las estaciones y con las puer­tas sueltas, que también pueden llegar a lastimar a los usuarios. Así mismo, el mantenimiento de las estaciones, que perma­necen sucias, en pésimas condiciones y similar sucede con los buses de Transmilenio.

No hay unificación de colores en el sistema

Desde que se imple­mentó el SITP dentro de la ciudad, se implemen­tó un código de color de acuerdo al funcionamien­to de cada bus dentro del sistema de transporte pú­blico: Los buses verdes eran los gratuitos que ser­vían como alimentadores del sistema. Los naranjas se encontraban en otras zonas de la ciudad, cum­pliendo con un servicio complementario de ali­mentación con el Trans­milenio, pero a diferencia de los verdes estos sí co­braban pasaje. Los azules eran los del SITP que en­traron a cubrir las rutas de los buses tradicionales urbanos y que cobraban su tarifa. Los rojos eran los buses troncales del sistema Transmilenio.

Desde hace unos meses las referencias de los colores son un caos, porque no se han unifica­do todos los colores y se sumaron al sistema, unos pocos buses troncales amarillos, se supone que es para que los usuarios identifiquen aquellos bu­ses de tecnologías lim­pias y buses del sistema SITP verdes para que los usuarios identifiquen los buses eléctricos. Pero con este cambio, el reconocer los tradicionales urbanos, alimentadores, comple­mentarios y troncales, se ha vuelto mucho más complicado. Además, ge­neran sobrecostos absur­dos al sistema, si se tiene en cuenta que pintar cada bus tiene un costo apro­ximado de 10 a 15 millo­nes de pesos.

Multiplicación de líneas por toda la ciudad

Por último, hace dos años la alcaldesa Clau­dia López prometía, en campaña, una nueva idea de transporte público para la ciudad diferen­te a Transmilenio, pero al día de hoy, pareciera que no hay otra opción para Bogotá que no sea Transmilenio. Por eso, ya están en proceso de cons­trucción dos líneas que alterarán por completo la distribución orgánica de la ciudad, así como sus vocaciones comerciales y su seguridad. La primera es la de la Av. 68, que hace unos meses fue interrum­pida por orden del Juzga­do 49 Administrativo de Bogotá, principalmente por las alertas rojas que se emitieron sobre la tala indiscriminada de árbo­les, la alcaldía apeló y se reanudaron obras hace al menos una semana. Los que más preocupa de las licitaciones y de los pro­yectos de Transmilenio, es que en su mayoría no son concertados con la ciudadanía y ponen en riesgo la calidad de vida de los comerciantes que se ubican en estos sec­tores y que casi nunca son notificados sobre los procesos de obras y de construcción. La falta de comunicación con la ciu­dadanía genera que no se conozcan los tiempos ni las ejecuciones de los proyectos. En la Av. Ciu­dad de Cali, la ampliación del sistema afectó negati­vamente a los pobladores de Patio Bonito y María Paz que ya no pueden dormir tranquilos con el desorden de la ejecución de este proyecto, que ha dejado los predios com­prados en manos de la delincuencia que es quien se aprovecha de la obten­ción de estos materiales y prácticamente de la de­molición de las viviendas.

Vale la pena pregun­tarse nuevamente para qué seguir invirtiendo en un sistema que no fun­ciona, que complejiza la movilidad, que desvalo­riza las viviendas, que desestimula la creación de sectores comerciales dentro de la ciudad y que no presta un servicio dig­no ni de calidad para la ciudadanía.